中国石油消费何时达峰?
2020-02-13 17:52:17
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12.02.2020

冯灏

高白羽


随着气候危机日益迫近,石油消费达峰也已摆上中国的议事日程。


图片来源:Alamy


2019年末的马德里气候大会在一片失望中落幕。联合国警告称,人类每推迟一年采取行动,避免灾难性气候变化所要付出的代价就会越大。


从2014年宣布在2030年左右实现碳排放达峰以来,中国的碳足迹一直受到世界瞩目。在国内治理空气污染和能源转型的大背景下,有研究认为中国煤炭消费已在2014年达峰。但中国碳排放达峰的另一个重要变数石油的消费趋势仍不明朗。


作为全球第二大石油消费国和第一大石油进口国,中国石油消费达峰的前景如何?这是由自然资源保护协会(NRDC)牵头的一项近两年的研究项目探讨的问题。报告认为,为实现保障能源安全、保护环境和公众健康以及应对气候变化等多重目标,中国必须“跨越石油时代”,走低碳发展路径。



提前五年碳排放达峰


很多发达国家的能源结构发展大体遵循煤炭——石油——可再生能源的发展路径,但是面对日益严峻的资源、环境和气候变化约束,自然资源保护协会(NRDC)近日发布的《中国石油消费总量达峰与控制方案研究》认为,中国必须跨越石油时代,探索以明显低于发达国家油耗水平、低于世界人均石油消费量的创新型“油控路径”,支撑实现全面现代化的目标。


该报告由生态环境部环境规划院、水利部水利水电科学研究院、国家发展和改革委员会经济体制与管理研究所等十余家国内外研究所合作完成,报告分析了发达国家石油消费达峰的经验,并在综合考量中国石油消费三种情景(基准情景、强化政策情景和2C温控情景)的基础上,确定了中国石油消费总量控制路径。


具体途径包括三个部分:禁燃,净塑,定标。“禁燃”主要包括燃油经济性的提高、货运结构和城市出行结构的优化等;“净塑”包括合理控制塑料产业规模、能效提升和推行原料的多元化等;“定标”措施包括减少工业、建筑和农业领域的油耗、采用电力替代燃油驱动等。


在强化政策情景下,中国在“十四五”(2021-2025)末期有望达到石油消费峰值7.2亿吨并持续下降到2050年的4.2亿吨以下,比基准情景减少3.5亿吨。在此路径下,中国的碳排放峰值将在2025年左右到来,提前五年实现中国在《巴黎协定》承诺的2030年碳排放达峰的目标。



交通控油是重点


国家发改委能源研究所原所长韩文科在该报告发布会上表示,国家发改委能源研究所在“十四五”展望中也得出了相似的预期,是否控制石油消费,将带来近2亿吨的石油消费量差别,这个差别将在2030-2035年这个时间段显现,“现在就必须下大力气控油,但即使这样,成效也是逐步显现的”。


“十三五”(2016-2020)时期,中国开始实施能耗总量和强度“双控”行动,要求到2020年单位GDP能耗比2015年降低15%,能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内。韩文科建议,在“十四五”规划及以后需要“更加精准的控制化石能源的消费”。


而要实现更加精准的控制化石能源的消费,交通部门是重中之重。2017年,交通占中国石油消费总量比例高达57.5%。报告显示,发展新能源车及替代燃料对控油帮助最大,提高汽车燃油经济性并提升汽车能效次之。


从总体趋势来看,新能源车(包括纯电动车、混合动力电动车、燃料电池电动车及其他非常规车用燃料汽车)的发展正在加快。即使在保守的预测中,新能源汽车在2050年的中国市场渗透率也将达到40%以上。尽管新能源车发展道路上可能有部分“路障”,比如政府取消补贴导致新能源车价格高居不下,基础建设跟不上新能源车发展的步伐等,但政府一直在通过政策推动新能源汽车行业的发展,工信部副部长也在2017年释放信号称,中国正在研究逐步淘汰燃油汽车。


相较于新能源汽车的发展,提高燃油经济性来实现控油难度更大。中国消费者对油耗大的SUV的热情将成为油控路径上的阻碍。一辆传统SUV每公里消耗的燃油比普通中型车多25%。国际能源署(IEA)最新发布的报告指出,消费者对SUV的偏好可能抵消电动汽车带来的减排效应。SUV数量的增长带来了更多的碳排放,从2010年到2018年,全球SUV产生的二氧化碳排放量增加了1亿公吨,相当于25.7座煤电厂一年的碳排放。目前,SUV乘用车所贡献的碳排增长量已经超越了公路货运车产生的碳排。


中国SUV的市场占有率已高于全球平均值,销量增速位于世界前列。十年前中国仅有三百万辆SUV,现在已经超过了五千万辆,十辆车中就有四辆是SUV。



此外,由于SUV比一般的轿车体积更大、自重更重,为其提供远距离动力需要更大的电池,涉及的技术更难、成本更高。因此,这部分汽车消费难以向电动转化。当前,国际上SUV的电动化份额约为非SUV的二分之一,这个份额在中国更低。根据中国乘用车协会公布的数据,去年卖出的110万辆电动车里,仅有28万辆是SUV。


减塑=减油


目前石化行业是石油消费增长最快的领域,2017年石化用油占比已达15.3%。报告指出,未来随着中国大量炼化装置的建设投产,石化逐渐成为拉动全社会石油需求的新动力。


自然资源保护协会(NRDC)能源环境与气候变化高级顾问杨富强指出,石油在交通领域的减少量将被化工领域的增加量抵消,未来石油将更多被用作化工原料而非燃料。


其中,塑料制品就是石化生产的附加值产品之一。


报告提出,现在生产的塑料制品依然较多,尽管中国2008年即出台超市不能免费提供塑料袋的政策,但执行力度堪忧,况且塑料袋价格过于低廉,难以阻碍消费者随意购买;废旧塑料的回收率也过于低下,根据中国循环经济协会统计,2017年中国废塑料回收量不足当年全国塑料产量的20%。相比于每年接近6800万吨的废旧塑料产生量而言,回收率和回收量都还有很大提升空间。


对此,上海睿莫环保新材料有限公司总经理朱宽认为,目前原生塑料价格便宜,是因为没有支付使用塑料的环境成本。一旦政府对塑料出台相关政策,将环境成本附加到塑料制品原有的成本上,塑料的增长“不会那么容易”。


他还认为,尽管报告中提到要提高回收率,但回收的前提和动机是获取廉价材料。目前石化行业的发展导致原材料价格基本已经到了历史最低位,企业没有回收的动机,需要政府介入进行行政干预、明确责任主体,建立更加可持续的消费方式。


生态环境部最近公布了新一轮“限塑令”管控塑料制品的生产使用。据新规《关于进一步加强塑料污染治理的意见》要求,到2020年底,中国部分地区应禁止并限制使用不可降解塑料袋、 一次性塑料餐具及快递塑料包装等物品并推广使用非塑制品和可降解塑料替代品;违规生产、销售、使用塑料制品等行为将被列入失信记录,并支持各地专业化回收设施的投放。


出口产品不容忽视


值得注意的是,中国的石油总需求包括国内自身需求以及在中国加工转出口的需求。近年来,中国汽柴油出口量持续走高。据中国海关总署统计,2018年中国汽油累计出口1288万吨,与2017年同期相比增加了22.5%;柴油累计出口1853万吨,增速约7.8%。


随着中国炼油能力的不断攀升,成品油市场供大于求,业内有声音认为加大出口是缓解供需矛盾的有效途径。但中国社科院数量经济与技术经济研究所能源研究室主任刘强认为,无论是从能源安全还是环境污染的角度,有必要减少原油加工行业的需求。


中国海洋石油总公司经济技术研究院综合规划资深工程师许江风也指出,中国的石油炼化能力是过剩的,部份炼化能力用于处理进口原油,而其用途并不在国内。许江风说,“我们在做的,就是用自己的空气、水、土壤去满足中国国内过剩的炼化能力以及海外市场”。

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